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Die Diesellokomotiven des Typs WR 360 C 14 (Baureihe 2065) entstanden in den späten 1930er Jahren als Rangierlokomotiven für die deutsche Wehrmacht. Die Typenbezeichnung bezeichnet eine Wehrmachtlokomotive für Regelspur mit 360 PS, Achsfolge C (drei gekuppelte Treibachsen) und einer Achslast von (ca.) 14 Tonnen.

GeschichteBearbeiten

Sowohl die Deutsche Bundesbahn (DB) als auch die Deutsche Reichsbahn der DDR (DR) haben nach dem Zweiten Weltkrieg Lokomotiven dieser Bauart als Baureihe V 36 eingeordnet. Vorübergehend liefen die Lokomotiven bei der DR auch unter anderen Bezeichnungen, z. B. V 10. Bei den Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) wurden die in Österreich verbliebenen Lokomotiven unter der Baureihe 2065 eingereiht. In den neuen deutschen Nummernplänen trugen die Maschinen bei der DB ab 1968 die Baureihenbezeichnung 236, bei der DR ab 1970 die Baureihenbezeichnung 103.

Die Kraftübertragung vom Dieselmotor (verschiedener Hersteller, wie auch die Lokomotiven selbst) zu den Rädern erfolgte über ein hydraulisches Mehrstufengetriebe von Voith, eine Blindwelle und Triebstangen. Gebaut wurden die Loks für explosionsgefährdete Standorte der Wehrmacht (Raffinerien, Tanklager und Munitionsdepots), aber auch für Häfen, Flugplätze und ähnliches, wo Dampflokomotiven mit ihren Dampf- und Rauchschwaden sonst die Standorte verraten hätten. Ein gutes Beispiel dafür ist die Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf der Ostseeinsel Usedom, wo die WR 360 C 14 zwischen Zinnowitz und Peenemünde auch vor Personenzügen zum Einsatz kamen.

Entwickelt wurde die WR 360 C 14 parallel zu der WR 200 B 12 und WR 200 B 14, der späteren DB-Baureihe V 20. Die WR 360 C 14 wurde aber auch weiterentwickelt. Es entstand noch während des Krieges die WR 550 D 14, also eine stärkere, vierachsige Bauart in geringer Stückzahl. Diese Loks überlebten den Krieg allerdings, ganz im Gegensatz zu vielen ihrer zwei- und dreichachsigen Schwesterlokomotiven, leider nicht. Die Kriegs-Diesellokomotiven wurden während des Zweiten Weltkrieges in ganz Europa und – besonders im Fall der vierachsigen Variante – auch in Nordafrika eingesetzt. Ein Wochenschaubericht der damaligen Zeit zeigt sogar die Entladung einer WR 550 D 14 in einem nordafrikanischen Hafen.

Die V 36.1, .2 und .4 wurden sogar im Wendezugdienst vor und hinter Reisezügen eingesetzt. Dabei kam die sogenannte „indirekte Wendezugsteuerung der Einheitsbauart“ zum Einsatz. Das heißt, beim geschobenen Zug (meistens vierachsige Dieseltriebwagensteuer- und beiwagen, aber auch Plattformwagen der Bauart „Donnerbüchse“) befand sich der Lokomotivführer im Steuerwagen, währenddessen die Lok, die immer mit dem Vorbau am Zug stand, von einem „maschinentechnischen Begleiter“ besetzt war. Die Übermittlung der Fahrbefehle (die Bremse wurde vom Lokführer bedient) erfolgte über eine Klingelleitung und eine Art „Maschinen-Telegraph“. Für diese Einsätze wurden diverse V 36 einem großen Umbau unterzogen: Weil die Fahrt mit dem (recht hohen) Vorbau voraus immer etwas problematisch war und den Einmannbetrieb verhinderte, wurde ihnen eine Kanzel auf das Führerhaus gesetzt. Der Lokomotivführer stand dann auf dem Führerpult, in etwa so wie der Kapitän eines Binnenschiffs beim Unterfahren einer niedrigen Brücke. Es gab Versuchs- und Einheitskanzeln. Nach der Lieferung stärkerer Loks, vor allem der Baureihe V 60, wanderten die V 36 in den leichten Rangierdienst, in den Arbeitszug- und in den Werkstättendienst ab. In den 70er Jahren erfolgte ihre Ausmusterung bei der Deutschen Bundesbahn, in den 80er Jahren bei der Deutschen Reichsbahn.


VerbleibBearbeiten

Nach dem Krieg verblieben viele dieser Lokomotiven in den West- und in der Ostzone Deutschlands. Wenige Einzelstücke fand man auch in Österreich, Italien, Frankreich, Ungarn und den Benelux-Staaten. Bei der späteren DB wurden die WR 360 C 14, deren Aufarbeitung sich noch lohnte, in den Unterbaureihen V 36.0, V 36.1, V 36.2 und V 36.3 zusammengefasst. Während erstere ein dieselhydraulisches Getriebe und einen Endführerstand mit einem langen, hohen Vorbau besaßen, waren die V 36.3 Mittelführerstand-Loks mit dieselmechanischer Kraftübertragung. Diese wurden aber schon bald ausgemustert, besonders nachdem die DB noch einmal eine Nachbauserie als V 36 401 bis 418 bestellt hatte.

Etliche V 36 blieben erhalten, sei es nun bei der DB und der DR selbst als historische Loks, bei Privatbahnen im In- und Ausland oder bei Museumsbahnen. Die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya (VGH) in Norddeutschland waren bis in die 1990er Jahre ein „V 36-Paradies“, noch heute tut dort V 36 005 (VGH-Nummer, früher DB V 36 237), deren Eigentümer der Deutsche Eisenbahn-Verein (DEV) ist, ihren Dienst zu Sonderfahrten oder als Reservelok. Bei der DR sollen die V 36 wesentlich seltener vor Personenzügen im Einsatz gestanden haben. Hier waren die Loks – wegen mangelnder Ersatzteile remotorisiert – eher im Rangierdienst und leichten Güterverkehr zu finden, wofür sie schon die Wehrmacht vorgesehen hatte. Der Einsatz der Maschinen bei der DR erfolgte überwiegend im Ölhafen Wismar sowie zur Bedienung von Treibstofflagern der Roten Armee, weil damals die V 36 die einzige Lokomotivbaureihe bei der Deutschen Reichsbahn war, welche über eine Explosionsschutzeinrichtung verfügte.

Die V 36 027 übernahm die DR 1983 in ihren Bestand der Traditionsfahrzeuge. Sie trug damals die Betriebsnummer 103 027-9. 1992 erfolgte die Umzeichnung in 388 365-9. Mit dieser Nummer wurde sie auch 1994 in den Bestand der DBAG eingereiht und 2001 ausgemustert. Sie ging dann an die Mecklenburgischen Eisenbahnfreunde Schwerin e. V., wo sie wieder Ihre alte Nummer V 36 027 erhielt.

Als nach dem Zweiten Weltkrieg der Schienenfahrzeugbau in Deutschland wieder anlief, bauten viele Hersteller der V 36 sehr ähnliche Lokomotiven für Privat- und Industriebahnen, z. B. die Krauss-Maffei ML 440 C. Von diesen Typen sind ebenfalls zahlreiche Exemplare verschiedener Hersteller erhalten geblieben, einige wenige Exemplare werden noch heute auf Industriebahnen eingesetzt.

FahrzeugBearbeiten

Baujahr(e): ab 1938

Ausmusterung: DB: bis 1981 DR: bis 1985

Achsformel: C

Länge über Puffer: 9.200 mm

Dienstmasse: 39 bis 43 t

Höchstgeschwindigkeit: 55/60 km/h

Installierte Leistung: 265 kW

Anfahrzugkraft: 127 bis 140 kN

Treibraddurchmesser: 1.100 mm

Motorbauart: 1 6-Zylinder Diesel-Reihenmotor

Leistungsübertragung: hydraulisch

Lokbremse: Druckluftbremse


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