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Mariazeller Bahn

ÖBB 4090 am Bahnhof Mariazell

Die Mariazellerbahn ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn in einer Spurweite von 760 mm (bosnische Spurweite) in Österreich. Sie verbindet die niederösterreichische Landeshauptstadt St. Pölten mit dem steirischen Wallfahrtsort Mariazell. Eigentümer und Betreiber sind die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).

StreckeBearbeiten

Km Bahnhof
0,00 St.Pölten Hauptbahnhof
1,98 St.Pölten Alpenbahnhof
5,79 Schwandorf
11,95 Ober Grafendorf
15,55 Klangen
16,57 Weinburg
17,54 Kammerhof
19,51 Hofstetten-Grünau
22,87 Mainburg
25,00 Rabenstein NÖ
27,37 Steinklamm
28,93 Steinschal-Tradigist
31,31 Kirchberg an der Pielach
33,94 Schwerbach
35,29 Loich
39,31 Schwarzenbach an der Pielach
43,04 Frankenfels
46,46 Boding
48,31 Laubenbachmühle
50,32 Unter Buchberg
57,11 Winterbach
60,98 Puchenstuben
66,98 Gösing
71,28 Annaberg
72,86 Wienerbruck-Josefsberg
77,23 Erlaufklause
80,34 Mitterbach
84,23 Mariazell
Kursbuchstrecke (ÖBB): 115
Streckennummer: 153 01
Streckenlänge: 84 km – ehemals 91 km
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Stromsystem: 6,5 kV / 25 Hz ~
Maximale Neigung: 28 ‰
Minimaler Radius: 78 m
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h


Die TalstreckeBearbeiten

Mariazeller Bahn Rabenstein

Kurz nach Rabenstein

Mariazeller Bahn Weißenbergtunnel

Kurz vor Schwarzenbach, vorne ist der Weißenbergtunnel

Die 84 km lange Strecke beginnt am Hauptbahnhof von St. Pölten. Gleich nach Verlassen des Bahnhofs wird in den ersten beiden Tunnels die Leobersdorfer Bahn unterquert, der darauf folgende St. Pöltner Alpenbahnhof ist das betriebliche Zentrum der Mariazellerbahn. Hier befinden sich Fahrzeughallen, die Werkstätte und die umfangreichen Anlagen des inzwischen eingestellten Güterverkehrs. Im
Mariazellerbahn Schwandorf

Die Gleise der Mariazellerbahn kurz vor Schwandorf

Anschluss daran verlässt die Bahn rasch das Stadtgebiet. Auf den ersten Kilometern quert sie hauptsächlich landwirtschaftlich genutztes Hügelland und wechselt südlich von St. Pölten vom Tal der Traisen in das Tal der Pielach. Rasch erreicht man mit Ober-Grafendorf den größten Bahnhof an der Strecke – hier befindet sich der Ausgangspunkt der nicht elektrifizierten Zweiglinie. Wenige Minuten später findet in Klangen bereits die erste Zugkreuzung statt, da bis Laubenbachmühle in etwa im Stundentakt gefahren wird.

Die Stammstrecke folgt dem Tal der Pielach über Hofstetten-Grünau, Rabenstein an der Pielach und den Hauptort der Talschaft, Kirchberg an der Pielach mit der zweiten Zugbegegnung, bis zur Station Loich, welche für den Güterverkehr von besonderer Bedeutung war: Hier endete der Güterverkehr mit Rollböcken bzw. später mit Rollwagen, da das Lichtraumprofil der folgenden Tunnels nur für Schmalspurfahrzeuge angelegt ist. Ab hierverengt sich das Tal der Pielach zusehends und kurz vor dem nächsten Bahnhof, Schwarzenbach an der Pielach, passiert die Bahn den Weißenburgtunnel und verlässt sogleich das Pielachtal und folgt dem sich schluchtartig verengenden Tal des Nattersbaches über Frankenfels bis zum Bahnhof Laubenbachmühle. Der ab hier folgende Abschnitt wird als Bergstrecke der Mariazellerbahn bezeichnet.

Die BergstreckeBearbeiten

Mariazeller Bahn Laubenbachmühle

Blick auf den Bahnhof Laubenbachmühle von einer der Kehrschleife

Die Strecke gewinnt in einer lang gezogenen doppelten Kehrschleife (Serpentine) im oberen Abschnitt des Natterstales an Höhe. Über die Stationen Winterbach und Puchenstuben wird der Gösingtunnel, in dem mit 891,6 m ü. A. der höchste Punkt der Strecke liegt, erreicht. An dieser Stelle wechselt die Linienführung ins Erlauftal, dem sie bis kurz vor dem Endpunkt folgen wird. Im Anschluss an den Tunnel folgt der Bahnhof Gösing, ca. 350 m oberhalb der Ortschaft Erlaufboden. Hier bietet sich dem Fahrgast zum ersten Mal der Anblick des 1.893 m hohen Ötschers. Dieses Panorama und die gute Erreichbarkeit mit der damals neu gebauten Bahn führten schon zur Zeit der Bahneröffnung zum Bau eines Gasthofes gegenüber dem Bahnhof. Dieser Gasthof wurde 1922 zum Alpenhotel Gösing ausgebaut und später erweitert.

Die Bahn folgt nun in leichtem Gefälle einer steilen, bewaldeten Berglehne, passiert mit dem Saugrabenviadukt den höchsten Viadukt der Mariazellerbahn und erreicht am Reithsattel den
Saugrabenviadukt

Der Saugrabenviadukt (Länge 116m)

Bahnhof Annaberg. Dem Lassingstausee, der das Kraftwerk Wienerbruck speist, folgt rasch die Station Wienerbruck-Josefsberg, ein beliebter Ausgangspunkt für Wanderungen in die Ötschergräben. Nach einer weiteren Kehre um den See wendet sich die Strecke der Erlauf zu. Dieser Abschnitt gilt als das wildromantische Highlight der Mariazellerbahn: Zwischen einer Reihe kurzer Tunnels bieten sich mehrmals Einblick in die „Zinken“, wie hier die zerklüftete Schlucht der Erlauf genannt wird. Nach der Haltestelle Erlaufklause wird mit Mitterbach am Erlaufsee der letzte Halt in Niederösterreich erreicht, kurz darauf erreicht die Schmalspurbahn mit dem Wallfahrtsort Mariazell in der Steiermark ihren Endpunkt.

Die weitere Strecke von ca. 7 km Länge bis Gußwerk, die vor allem dem Güterverkehr zu einem großen Sägewerk diente, ist seit 1988 stillgelegt und wurde 2003 abgetragen. Die (normalspurige) Museumstramway Mariazell-Erlaufsee ist seit 2008 aktiv, einen kurzen Abschnitt der Trasse für das Projekt einer Straßenbahnstrecke vom Bahnhof ins Ortsgebiet von Mariazell zu adaptieren.

Die ZweiglinieBearbeiten

In Ober-Grafendorf zweigt die so genannte „Krumpe“ ab, ein nicht elektrifizierter Ast, der durch das Alpenvorland in annähernd westlicher Richtung über Mank und Ruprechtshofen nach Wieselburg an der Erlauf führt, wo er auf die normalspurige Erlauftalbahn nach Scheibbs und Kienberg-Gaming trifft.

Die ehemals schmalspurige Fortsetzung von Wieselburg nach Gresten wurde 1998 wegen des umfangreichen Güterverkehrs auf Normalspur umgebaut. Betrieb gibt es seit 2003 nur noch zwischen Ober-Grafendorf und Mank.

Das Streckennetz der Mariazellerbahn ist Teil des Verkehrsverbundes Niederösterreich-Burgenland. Der südliche Abschnitt zwischen Mitterbach und Mariazell ist auch in den Steirischen Verkehrsverbund integriert.

GeschichteBearbeiten

Der Wallfahrtsort Mariazell war im 19. Jahrhundert einer der am stärksten besuchten Fremdenverkehrsorte Österreich-Ungarns. Überlegungen zur Errichtung einer Bahn von St. Pölten nach Mariazell gab es daher schon seit Eröffnung der Westbahn im Jahr 1858. Mehrere Varianten als Verlängerung einer der normalspurigen Strecken im niederösterreichischen Alpenvorland wurden in den folgenden Jahrzehnten ins Auge gefasst. Der Bau einer Bahn von St. Pölten ins Pielachtal wurde zunächst unabhängig davon angestrebt.

Bau und DampfbetriebBearbeiten

Diese Pielachtalbahn einschließlich einer Zweigstrecke von Ober-Grafendorf nach Mank wurde jedoch erst nach dem Niederösterreichischen Landeseisenbahngesetz von 1895 beschlossen, es wurde nun aber auch eine Verlängerung nach Mariazell berücksichtigt. Wegen des schwierigen Terrains sollte die Bahn als Schmalspurbahn zur Ausführung gelangen. Die Spurweite von 760 mm war, wie bei allen Schmalspurbahnprojekten in der Donaumonarchie von der Militärverwaltung vorgegeben, da bei Bedarf Fahrzeuge zum Kriegsdienst auf den Bahnen in Bosnien-Herzegowina eingezogen werden sollten. Auch war bereits eine Verbindung zur Schmalspurbahn Kapfenberg–Au-Seewiesen in der Steiermark als weiterer Ausbau geplant. Im Juli 1896 wurde die Konzession für die formell eigenständige Aktiengesellschaft der Lokalbahn St. Pölten–Kirchberg an der Pielach−Mank erteilt. Im selben Jahr wurde mit dem Bau durch das Niederösterreichische Landeseisenbahnamt, die späteren Niederösterreichischen Landesbahnen begonnen, die Planung oblag dabei dem stellvertretendem Direktor Ing. Josef Fogowitz.

Die Stammstrecke von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898 eröffnet, Betriebsführer beider Strecken war das Landeseisenbahnamt selbst. Ab 1902 wurde der Bau fortgesetzt und 1905 wurden die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle und die Verlängerung der Zweiglinie nach Ruprechtshofen fertiggestellt. Für die weitere Fortsetzung nach Mariazell wurde aus drei Trassenvarianten, die in die engere Auswahl gekommen waren, jene gewählt, die durch geologisch günstigeres Gelände führte und die kürzesten Tunnellängen aufwies. 1906 war auch die Bergstrecke so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf und im Sommer desselben Jahres wurde die Strecke bis Gußwerk eröffnet. Jene Strecke von Mariazell nach Gußwerk wurde auf Drängen des Landes Steiermark errichtet, das seine finanzielle Beteiligung an der Alpenbahn davon abhängig machte.

Die Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertiggestellt. Die weit fortgeschrittenen Planungen für die Verlängerung über den steirischen Seeberg als Verbindung mit der Kapfenberger Landesbahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn, für die mehrere Trassenvorschläge ausgearbeitet wurden.

Auf der Bergstrecke wurde der Betrieb vorerst mit den eigens für diese Strecke entwickelten Dampflokomotiven der Reihen Mh und Mv abgewickelt, was sich aber rasch als unzureichend erwies. Der Andrang an Fahrgästen war so groß, dass zeitweise jegliche Werbung für die rasch populär gewordene Alpenbahn unterlassen wurde. Im Güterverkehr wurde neben landwirtschaftlichen Produkten und Erzen aus lokalen Bergbaubetrieben vor allem Holz aus der waldreichen Bergregion abtransportiert. Das Holz blieb bis zur Einstellung des Güterverkehrs das bedeutendste Frachtgut der Mariazellerbahn. Bereits ab 1909 wurden, so weit es das Lichtraumprofil erlaubte, Normalspurgüterwagen auf Rollböcken befördert.

ElektrifizierungBearbeiten

Mehrere Szenarien der Leistungssteigerung wurden erwogen, darunter der zweigleisige Ausbau und die Anschaffung einer noch stärkeren Dampfloktype. In dieser Zeit brachte der amtierende Direktor des Landeseisenbahnamtes, Ing. Eduard Engelmann jr., den Vorschlag ein, die Mariazellerbahn mit Einphasenwechselstrom zu elektrifizieren.

Dieser Vorschlag galt als revolutionär. Noch nie war eine Bahnstrecke dieser Länge, auf der hauptbahnähnlicher Verkehr stattfinden sollte, elektrisch betrieben worden. Man kannte in dieser Epoche die elektrische Traktion erst von Straßenbahnen und leichten, durchwegs mit Gleichstrom niedriger Spannung betriebenen Lokalbahnen. Nur die 1904 erbaute Stubaitalbahn war auch schon mit Wechselstrom betrieben. Trotz heftiger Widerstände konnte Engelmann seine Visionen durchsetzen. In den Jahren 1907 bis 1911 wurden die Arbeiten durchgeführt, die reichlich vorhandene Wasserkraft der Bergregion zur Energiegewinnung herangezogen und die noch heute verwendeten Lokomotiven der Reihe E (heute 1099) angeschafft.

Bei der Umsetzung des Vorhabens wurden zahlreiche Konzepte verwirklicht für die es bis dahin kein Vorbild gab. Die bei der Elektrifizierung der Mariazellerbahn gewonnenen Erfahrungen erwiesen sich als richtungsweisend für spätere Projekte zur Elektrifizierung des österreichischen Streckennetzes. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Fahrleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt, die Ausführung der Lokomotiven mit zwei separat angetriebenen Drehgestellen entspricht der auch heute noch üblichen Bauweise. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG.

Vom ersten Weltkrieg bis 1945Bearbeiten

Während des Ersten Weltkriegs wurden mehrere Dampfloks und eine Vielzahl von Waggons zeitweise zum Kriegseinsatz eingezogen, darunter die Lokomotiven Mh.1 bis Mh.5. Letztere kehrte erst 1920 aus Sarajevo zurück.

Die „Krumpe“ von Ober-Grafendorf bis Ruprechtshofen wurde, nachdem die Bauarbeiten durch den Krieg unterbrochen worden waren, erst 1927 bis Gresten verlängert, aber nicht elektrifiziert. Alle anderen Erweiterungsprojekte wurden, obwohl zum Teil auch noch nach 1945 immer wieder ins Gespräch gebracht, nie verwirklicht.

1922 übernahmen die ÖBB die Mariazellerbahn von den Niederösterreichischen Landesbahnen, die in finanzielle Bedrängnis geraten waren. Nach dem „Anschluss“ 1938 wurden die Schmalspurbahnen, wie alle österreichischen Bahnen, in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Während der Kriegsjahre 1944 und 1945 kam es insbesondere im Nahbereich von St. Pölten an mehreren Stellen zu Zerstörungen und Schäden durch Kriegshandlungen.

Nach 1945Bearbeiten

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die ehemaligen Landesbahnstrecken bei den ÖBB, die Fahrzeuge wurden ab 1953 in das neue Nummernschema übernommen. In den folgenden Jahren wurden an der Strecke mehrmals kleinere Trassenkorrekturen vorgenommen. Zwischen 1954 und 1957 wurden auf den Untergestellen der Personenwagen neue stählerne Aufbauten in einheitlicher Bauweise aufgesetzt. In den 1960er-Jahren wurden noch einige Wagen durch das Einschweißen von Zwischenstücken verlängert. Dieser Umbau des Fuhrparks sowie die Umstellung der Zweiglinie auf Dieselbetrieb waren die umfangreichsten Modernisierungsmaßnahmen. 1984 wurden die letzten Rollböcke durch Rollwagen ersetzt.

Von der Nebenbahn-Einstellungswelle des Jahres 1988 in Niederösterreich war auch die Mariazellerbahn betroffen. Der Güterverkehr mit Schmalspurwagen auf der Bergstrecke wurde komplett aufgegeben, die kurze Strecke von Mariazell nach Gußwerk eingestellt. Lediglich bis Schwarzenbach an der Pielach erfolgten nach Einstellung des Güterverkehrs nach Mariazell noch für einige Jahre Holztransporte auf Schmalspurwaggons. Mit 31. Dezember 1998 stellten die ÖBB auch den Güterverkehr mit Rollwagen auf der Talstrecke und dem verbliebenen schmalspurigen Abschnitt der Nebenlinie ein.

Ab ca. 2000 gab es Überlegungen der ÖBB, die Mariazellerbahn zu verkaufen oder einzustellen. Derzeit wird die Bahn jedoch im Auftrag und auf Kosten des Landes Niederösterreich weiterhin von den ÖBB betrieben.Im Herbst 2003 wurde als eines von mehreren Zukunftsszenarien die Umspurung der für den Pendler- und Schülerverkehr wichtigen Talstrecke zwischen St. Pölten und Kirchberg an der Pielach auf Normalspur in Erwägung gezogen, für die verbleibende Schmalspurstrecke wären stärker touristisch orientierte Vermarktungskonzepte angestrebt worden. Seit umfangreichen Sanierungsarbeiten an den bestehenden schmalspurigen Gleisanlagen zwischen St. Pölten und Ober Grafendorf im Frühjahr 2007 ist dieses Projekt jedoch nicht mehr im Gespräch. Zur Förderung des touristischen Verkehrs wurde 2007 eine sanierte Zugsgarnitur in neuem Design auf die Strecke geschickt. Dieser Zug kommt täglich unter dem Namen „Ötscherbär“ auf der Gesamtstrecke zum Einsatz und wird von einer nun in Anlehnung an die ursprüngliche Farbgebung der elektrischen Lokomotiven braun lackierten 1099 gezogen.

Seit Dezember 2008 ist eine Übernahme der Mariazellerbahn durch das Land Niederösterreich im Gespräch, nach dem Vorbild der Übernahme der Pinzgauer Lokalbahn durch das Bundesland Salzburg.

FahrplanBearbeiten

Der Fahrplan orientiert sich seit Dezember 2007 an der in Mitteleuropa üblichen Symmetriezeit. Die Zugkreuzungen des angenäherten Stundentaktes bis Laubenbachmühle an Werktagen finden zeitlich etwas schwankend vor allem nachmittags bis zu sieben Minuten später statt. Als Folge hiervon gibt es in St. Pölten in manchen Fällen keine symmetrischen Anschlüsse. Die Umsteigezeit von den Zügen der Westbahn ist dann etwa 10 Minuten länger als in der Gegenrichtung.

FahrzeugeBearbeiten

Mariazeller Bahn 135

Neu und alt auf der Mariazellerbahn links: 4090 rechts: 1099

Zur Eröffnung der ersten Streckenabschnitte 1898 beschafften die NÖLB vier Lokomotiven der bereits von der Murtalbahn bewährten Reihe U, die zusammen mit den damals üblichen zweiachsigen Reisezug- und Güterwaggons die Grundausstattung des Streckennetzes bildeten. Ergänzt wurde der Fuhrpark ab 1903 durch von Komarek in Wien gebaute zweiachsige, leichte Dampftriebwagen, die die Führung schwächer besetzter Züge übernahmen. Zur Eröffnung des nächsten Teilstückes zwischen Kirchberg und Laubenbachmühle im Jahr 1905 und bereits in Hinblick auf die Bergstrecke nach Mariazell wurden eine Verbundlokomotive (NÖLB Uv) und eine Heißdampflokomotive (NÖLB Uh) als Weiterentwicklungen der U bestellt.

Für die Verlängerung nach Mariazell wurde eine besonders leistungsstarke Maschine benötigt. Die Lokomotivfabrik Krauss in Linz legte den Entwurf einer Lok mit vier angetriebenen Achsen und Stütztender vor, der 1906 mit vier Exemplaren mit Heißdampfantrieb verwirklicht wurde. Die Lokomotiven erhielten die Typenbezeichnung Mh (bei den ÖBB Reihe 399). 1907 folgten zwei Loks mit Verbundantrieb, als Mv bezeichnet. Da sich diese aber nicht so gut bewährten, erfolgte die Anschlusslieferung von zwei weiteren Maschinen 1908 wieder als Heißdampflok. Um die erwarteten Fahrgastzahlen befördern zu können, wurde eine Vielzahl vierachsiger Reisezugwagen angeschafft, welche in Ausstattung und Komfort mit zeitgenössischen Normalspurfahrzeugen vergleichbar waren. Ebenfalls 1906 wurden drei größere Dampftriebwagen geliefert, die auch mit mehreren Wagen verstärkt eingesetzt werden konnten.

Als Bauzug- und Stationslokomotive wurde 1904 die NÖLB P.1 beschafft, wahrscheinlich für ähnliche Zwecke ergänzte 1907 die NÖLB R.1 den Fuhrpark, welche offiziell aber nicht zum Bestand der Landesbahnen zählte und 1913 wieder verkauft wurde. [11]

Für den 1911 eröffneten elektrischen Betrieb wurden zwischen 1911 und 1914 insgesamt 16 Lokomotiven der Reihe E geliefert. Damit endete der Dampfbetrieb auf der Stammstrecke bereits nach nur fünf Jahren. Sämtliche Dampftriebwagen wurden verkauft, die meisten Dampfloks verblieben auf der Zweiglinie, einige Maschinen wurden zu den Waldviertler Schmalspurbahnen umstationiert.

Mit der Verlängerung der Zweiglinie bis Gresten kamen neue Dampflokomotiven der Reihen P und Uh auf das St. Pöltner Schmalspurnetz, in den 1930er-Jahren wurden die ersten Diesellokomotiven erprobt. Diese als 2040/s (ÖBB 2190) bezeichnete Type war jedoch nur zur Führung leichter Personenzüge geeignet, die kurz darauf eingeführten Gepäcktriebwagen 2041 (ÖBB 2091) waren geringfügig leistungsstärker.
ÖBB 2095 Ober Grafendorf

Eine Lok der Baureihe 2095 in Ober-Grafendorf

Ab 1960 erhielten die Elektrolokomotiven, nun als Baureihe 1099 bezeichnet, neue Fahrzeugkästen, die Reisezugwagen wurden ebenfalls mit neuen vereinheitlichten Stahlkästen versehen („Spantenwagen“). Ab 1962 wurden die Dampflokomotiven von den neuen Dieselloks der Baureihe 2095 abgelöst. Die Loks der Baureihe 399 kamen ins Waldviertel, die anderen wurden ausgemustert.

Der Fahrbetrieb auf der Stammstrecke wird heute immer noch hauptsächlich von den fast 100 Jahre alten Elektrolokomotiven der Reihe 1099 zusammen mit den praktisch gleich alten Reisezugwagen bewältigt. Die 1099 ist somit auch die älteste elektrische Lokomotive der Welt, die immer noch im täglichen Einsatz auf jener Strecke steht, für die sie ursprünglich gebaut wurde.

Seit 1994 kommen auf der Stammstrecke nach Mariazell zusätzlich zwei neu entwickelte, jedoch nicht in größerer Stückzahl produzierte elektrische Triebwagenzüge der Baureihe 4090 zum Einsatz. Für schwächer
ÖBB 5090 Ober Grafend.

Ein Triebwagen der Baureihe 5090 in der neuen ÖBB-Lackierung

besetzte Kurse werden Dieseltriebwagen der Baureihe 5090 eingesetzt, ebenso auf der Zweiglinie, wo auch Diesellokomotiven der Reihe 2095 zum Einsatz kommen.

Für Nostalgiezüge wurde bis zu ihrer vorläufigen Abstellung wegen eines Kesselschadens im Mai 2007 die in Ober-Grafendorf stationierte Dampflokomotive Mh.6 herangezogen, eine in den 1990er-Jahren auf private Initiative einiger Eisenbahner auf die Mariazellerbahn zurückgeholte und wieder in den Originalzustand rückversetzte Originalmaschine der Bergstrecke.

Zu besonderen Anlässen, wie etwa dem alle zwei Jahre (in den ungeradzahligen Jahren) stattfindenden Schmalspurfestivals in Ober-Grafendorf und anderen Gemeinden des Pielachtales, oder Jubiläumsfeiern kommen auch Gastlokomotiven anderer Schmalspurbahnen zum Einsatz. Zu diesen Gästen zählten unter anderem die 83-076 des Club 760, die Yv.2 der Ybbstalbahn oder die 699.103 der Steyrtalbahn.

StromversorgungBearbeiten

Die Mariazellerbahn ist die einzige elektrifizierte Schmalspurbahn der Österreichischen Bundesbahnen und wird historisch bedingt mit Einphasenwechselspannung von 6,5 kV und einer Frequenz von 25 Hz betrieben. Da Wechselstrom dieser Frequenz weder dem Bahnstromnetz noch dem öffentlichen Stromnetz entnommen werden kann, verfügt die Mariazellerbahn über ein eigenes Bahnstromnetz, für das nicht die ÖBB selbst zuständig sind (obwohl ihnen die Bahn seit 1922 gehört), sondern das Energieversorgungsunternehmen EVN. Basis dafür ist ein noch heute gültiger Vertrag aus dem Jahr 1908 zwischen dem Land Niederösterreich und der Aktiengesellschaft der Bahn bzw. deren Rechtsnachfolgern.

Für die Stromversorgung der gesamten Mariazellerbahn und der Region entlang der Strecke mit 25-Hz-Industriestrom dienten ursprünglich vier Stück 25-Hz-Drehstromgeneratoren im Kraftwerk Wienerbruck mit einer Gesamtscheinleistung von 6.600 kVA. Hiervon betrug die einphasige Scheinleistung für die Bahnversorgung 4.500 kVA. Die Maschinensätze wurden und werden vom Wasser der Lassing und der Erlauf angetrieben. Der von den Generatoren im Kraftwerk Wienerbruck erzeugte Bahnstrom mit 6,5 kV wurde teilweise direkt in die Fahrleitung in der Nähe des Kraftwerkes eingespeist und auch zum Teil für die Übertragung zu den Unterwerken in Kirchberg und Ober-Grafendorf auf 27 kV hochtransformiert. Als Ausfallsicherung wurde am Alpenbahnhof in St. Pölten eine Kraftstation mit zwei Dieselgeneratoren zu je 420kVA einphasiger Scheinleistung errichtet.

Schon von Beginn an wurden sowohl die Leiterseile der Stromleitungen für die öffentliche Versorgung als auch die für die Versorgung der Bahn auf Traversen oberhalb der Oberleitungen auf den Oberleitungsmasten montiert. Auch heute noch sind – nach Umstellung der öffentlichen Versorgung auf Drehstrom mit einer Frequenz von 50 Hertz – ca. 21 km Gemeinschaftsleitungen in Betrieb. Allerdings wurde in den 1970er- und 1980er-Jahren von dem für die öffentliche Stromversorgung in diesem Gebiet zuständigen Energieversorger EVN eine separate 20-kV-Leitung zwischen Loich und Frankenfels gebaut, so dass in diesem Bereich nur mehr die 27-kV-Leitung zur Versorgung der Mariazellerbahn und die Oberleitung selbst an den Oberleitungsmasten der Mariazellerbahn installiert sind.

1923 wurde unterhalb des Kraftwerks Wienerbruck der Ausgleichsweiher Stierwaschboden und das Kraftwerk Erlaufboden mit drei Maschinensätzen errichtet. In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre wurden die veralteten Kraftwerks- und Verteilanlagen erneuert. Den Bahnstrom erzeugt jetzt normalerweise der 2,8-MVA-Maschinensatz im Kraftwerk Erlaufboden. Er besteht aus je einer Synchronmaschine für 25-Hz-Einphasenwechselstrom, 50-Hz-Drehstrom und einer Francis-Turbine.

Ein alter, kleinerer Umformersatz in Erlaufboden und zwei alte 25-Hz-Maschinensätze im Kraftwerk Wienerbruck dienen als Reserve für die Bahn. Zwei weitere Generatoren in Wienerbruck und drei in Erlaufboden mit zusammen 11,5 MVA erzeugen Drehstrom mit 50 Hz.

Das Rückgrat des Bahnnetzes bildet heute die 27-kV-Ringleitung zwischen den beiden Kraftwerken und dem neu gebauten Unterwerk Gösing sowie die Übertragungsleitung vom Unterwerk Gösing zum neu gebauten Unterwerk Rabenstein. Nach Fertigstellung dieser Anlagen wurden die direkte Fahrdrahtspeisung bei Wienerbruck und die Unterwerke Kirchberg und Ober-Grafendorf stillgelegt. Hierdurch wurde die Stromversorgung des Gebirgsabschnitts wesentlich verbessert.

Heute werden von der Schaltwarte im Kraftwerk Erlaufboden neben den eigenen Maschinen auch die Maschinensätze des Kraftwerks Wienerbruck ferngesteuert, die Zwischenumspannwerke Gösing und Rabenstein werden vom System-Operator der EVN in Maria Enzersdorf fernüberwacht und -gesteuert.


Vorlage:Quelle Wikipedia

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