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Salzkammergutbahn

Regionalzug bei Gmunden



Die Salzkammergutbahn ist eine Bahnstrecke in Österreich zwischen Stainach-Irdning (Steiermark) und Attnang-Puchheim (Oberösterreich). Der Bahnhof Stainach-Irdning verbindet die Salzkammergutbahn mit der Bahnlinie Bischofshofen–Selzthal, der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt die Verbindung zur Westbahn im Abschnitt zwischen Linz und Salzburg her.



In Attnang-Puchheim beginnt die nichtelektrifizierte Strecke nach Schärding, die durch eine Vielzahl von Eisenbahnkreuzungen gekennzeichnet ist. Diese führen zu zahlreichen Geschwindigkeitseinschränkungen und verhindern kürzere Fahrzeiten, obwohl es die Streckenführung zuließe.



Dieser Artikel stammt aus dem Artikel Salzkammergutbahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia.





Strecke Bearbeiten

Km Bahnhof
0,0 Stainach-Irdning
3,7 Prügg
9,6 Tauplitz
10,7 Schiflugschanze Kulm
14,5 Bad Mitterndorf
16,1 Bad Mitterndorf-Heilbrunn
23,1 Kainisch
29,7 Baud Aussee
37,6 Obertraun-Koppenbrüllerhöhle
40,9 Obertraun-Dachsteinhöhlen
43,2 Hallstatt
46,4 Obersee
49,8 Steg-Gosau
50,4 Bad Goisern
55,9 Goisern Jodschwefelbad
58,0 Laufern
63,4 Bad Ischl
68,0 Mittweißenbach
71,9 Langwies
74,7 Lahnstein
76,4 Steingkogl
79,4 Ebensee
80,5 Ebensee Landungsplatz
84,1 Traunkirchen Ort
86,0 Traunkirchen
90,6 Altmünster am Traunsee
95,2 Gmunden
97,6 Pinsdorf
101,9 Aurachkirchen
105,5 Wankham
107,5 Attnang-Puchheim
111,0 Lehen-Attenam
113,4 Wolfshütte
118,2 Ottnang am Hausruck-Wolfsegg
121,2 Bergern
124,4 Holzleithen
128,6 Hausruck
132,7 Eberschwang
135,9 Oberbrunn
140,5 Ried im Innkreis
142,6 Bad Ried
147,1 Aurolzmünster Haltestelle
152,0 Sankt Martin im Innkreis
155,4 Hart im Innkreis
159,0 Antiesenhofen
166,3 Suben
171,2 Gopperding
174,1 Schärding




Kursbuchstrecke (ÖBB): 170, 171
Streckennummer:


206 01

Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim



206 02



Attnang-Puchheim–Schärding

Streckenlänge: 174,1 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~




Personenverkehr Bearbeiten

Die Salzkammergutbahn bedient infrastrukturbedingt ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Bereiche sind:





  • Pendelverkehr (unter anderem Salzkammergut↔Linz, Salzkammergut↔Graz und Salzkammergut↔Wien), insbesondere Schüler
  • Alternative Anreise für Kurgäste (Kurorte Bad Ischl, Bad Aussee, Altaussee)
  • Wanderer, Bergsteiger
  • Zubringerverkehr zu Skigebieten (Feuerkogel, Gosau/Dachstein-West, Tauplitzalm, Loser, Krippenstein) teilweise mit Skibusanschluss
  • Radfahrer/Mountainbiker (erwähnenswert, da nahezu jeder Personenzug eine unkomplizierte Fahrradmitnahme erlaubt)

Die Beschaffenheit der Strecke (Kurvenreichtum, Eingleisigkeit) ermöglicht keinen Hochgeschwindigkeitss- oder Schnellverkehr, weshalb die Zuggattungen auf der Salzkammergutbahn lediglich Regional- und Regional-Expresszüge (REX) umfassen.





GebirgsbahnBearbeiten

Badischl

ÖBB Baureihe 4024beim Bahnhof Bad Ischl



Zwischen den Eisenbahnexperten besteht Uneinigkeit, ob es sich bei der Salzkammergutbahn um eine Gebirgsbahn handelt, oder nicht.



Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Einerseits weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (unter anderem zahlreiche Tunnel und Brücken, enge Kurvenradien), in Anbetracht der Tatsache dessen, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden müssen, die Strecke also eher die Gebirge „umfährt“, statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt das wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht.



Eingebettet inmitten mächtiger Gebirgsstöcke ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn.





Bedeutung und TrassenführungBearbeiten

Traunkirchen Strecke

Bahnhof Traunkirchen



Die Salzkammergutbahn wurde in den Jahren 1875 bis 1877 als eingleisige Normalspurbahn unter der Konzession der k.k. privilegierten Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft erbaut und 1877 eröffnet. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes Bischofshofen–Selzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entsprechend erweitert werden, ebenso wie der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).



Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der heute bereits stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (Salzburg–Bad Ischl) verwechselt werden, die erst 1893 eröffnet wurde. Die Lokalbahn traf im Bahnhof Bad Ischl auf die normalspurige Salzkammergutbahn, wodurch eine weitere Anbindung nach Salzburg abseits der Westbahn geschaffen wurde und die Gebiete um den Wolfgangsee und den Mondsee bahnmäßig erschlossen wurden.

Die verkehrstechnische Bedeutung der Salzkammergutbahn lag zur Gründerzeit nicht nur in der bereits erwähnten Süd-Nord-Achse zwischen dem Ennstal und der Westbahn, sondern ebenso in der Anbindung der Salinenbetriebe von Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee an das damals
Salzkammergutbahn Bogen

Der Gleisbogen kurz vor Altmünster

bestehende österreichische Eisenbahnnetz. Der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzende Fremdenverkehr war ein weiteres Argument für die bahnmäßige Erschließung des Salzkammerguts. Dazu kam, dass die Salinen einen gewaltigen Bedarf an Brennstoff zur Feuerung der Sudpfannen hatten, der durch die immer knapper werdenden Waldbestände nicht mehr gedeckt werden konnte. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen. Daher bestand das „Projekt Salzkammergutbahn“ nicht nur aus der Salzkammergutstrecke bis Attnang-Puchheim, sondern umfasste gleichfalls die Hausruckbahn (Attnang-Puchheim–Schärding) mit einer in Holzleithen abzweigenden Stichbahn nach Thomasroith, einem damals ergiebigen Braunkohlenrevier. Heute ist die Stichbahn – so wie die gesamte Kohleförderung im Hausruckgebiet – stillgelegt; Teile der ehemaligen Stichbahntrasse dienen heute als Wander- oder Radwege, Schautafeln weisen auf historische Besonderheiten hin. Heute spielt der Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim wegen des anhaltenden Ausflugs- und Fremdenverkehrs zu den zahlreichen landschaftlichen Sehenswürdigkeiten die wichtigere Rolle als die Hausruckbahn. Im Winter werden die Zentren des Schisports erschlossen (Alpin-Ski: Region Gosau-Dachstein West, Langlauf: Regionen Tauplitz-Bad Mitterndorf-Kainisch, Obertraun und Gosau). Allein die Bahnfahrt ist schon ein Erlebnis für sich, und sichtbehindernde
Salzkammergutbahn Aurachkirchen

Die Salzkammergutbahn und die Autobahnbrücke kurz vor Aurachkirchen

Lärmschutzwände gibt es kaum. Aber auch die Anbindung der örtlichen Industrie ist noch immer von Bedeutung wie beispielsweise die Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Aussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, die Ebenseer Solvay-Werke und das Zementwerk Hatschek in Gmunden, das die Zulieferung des Ausgangsmaterials aus den Steinbrüchen am Traunsees und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene abwickelt. Weil die Strecke in Stainach-Irdning mit dem Kilometer Null beginnt und in Schärding mit Kilometer 174,438 endet, geht die Kilometrierung in Attnang-Puchheim weiter, ohne wieder neu mit Null zu beginnen. Attnang-Puchheim liegt im Kilometer 107,580 der Kronprinz-Rudolf-Bahn und Kilometer 243,300 (Wien-Salzburg) der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn.
Salzkammergutbahn Wankham

Die Salzkammergutbahn vor Wankham mit dem Traunstein im Hintergrund

An ihrem Scheitelpunkt, der im Bereich des Bahnhofs Tauplitz liegt, erreicht die Salzkammergutbahn ihr höchstes Niveau mit 833 m Seehöhe; zum Vergleich: der Ausgangspunkt der Strecke, der Bahnhof Stainach-Irdning, liegt auf 645 m, der Bahnhof Attnang-Puchheim auf 416 m. Ab hier steigt die Linie als Hausruckbahn wieder stetig an und erreicht im Hausrucktunnel mit 611 m Seehöhe den höchsten Punkt des Abschnittes Attnang-Puchheim-Schärding. Schärding, der Endpunkt der Strecke, bildet mit 318 m Seehöhe den tiefsten Punkt der gesamten Linie. Die Trassenführung der Bahn musste im geländemäßig schwierigsten Teil, dem so genannten „Koppen“, das ist der Abschnitt zwischen Obertraun und Bad Aussee, bald nach Eröffnung der Bahn geändert werden: Lawinen und Hochwasser der Traun überschwemmten häufig den Bahnkörper. So entschloss man sich, die neue Trasse auf ein höheres Niveau zu legen. Die
Salzkammergutbahn Westbahn

Verbindung der Salzkammergutbahn (links) und der Westbahn (rechts)


alte Streckenführung entlang des Traunufers ist kürzlich als Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und dem Ort Bad Aussee wiederbelebt worden; dabei erinnern der Gang durch einen ehemaligen Eisenbahntunnel (Mühlwerkstein-Tunnel auch Koppen-Tunnel, 60 Meter) sowie die Reste eines Bahnwärterhauses aus Stein an jene Zeit, zu der die ersten Dampfzüge hier durchschnauften. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Koppen-Trasse zeugen zahlreiche im Winter besetzte Lawinenposten und gewaltige erst vor wenigen Jahren errichtete Lawinenschutzwälle davon, dass inmitten des Gebirges die Mächte der Natur immer wieder zu berücksichtigen sind. Trotz aller baulichen Maßnahmen muss die Strecke immer wieder aus Sicherheitsgründen gesperrt werden; zuletzt im Februar 2009.



Die Trasse neben dem Hallstätter See besitzt im Bereich des Wehrgrabentunnels einen geländemäßig ebenso schwierigen Abschnitt, der dem Steinschlag ausgesetzt ist. Entsprechende Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Züge. Als Wanderer kann man diesen Streckenabschnitt „hautnah“ erleben, wenn man zwischen Bahntrasse und See von Hallstatt bis Obersee oder weiter bis Steeg wandert.



Weitere schwierige Abschnitte sind: Die Südrampe zwischen Stainach-Irdning und Tauplitz und der nahe am Traunsee vorbeiführende Abschnitt zwischen Ebensee und Traunkirchen. In beiden Fällen gibt es Tunnels und zahlreiche Schutzbauten.



Ein weiterer Wanderweg erschließt ebenfalls Ausblicke auf die Salzkammergutbahn und das Kraftwerk Steeg: Der in einzelnen Abschnitten begehbare Soleleitungsweg zwischen dem Hallstätter Salzberg und Ebensee.





Historische EntwicklungBearbeiten

Ursprünglich war geplant, das Salz weiterhin auf dem Wasserweg des Hallstätter Sees und des Traunsees zu befördern und nur für den Landweg zwischen beiden Seen eine Bahn zu errichten. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Bahnlinie Lambach–Gmunden) war damals der Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Hier wurde das Salz vom Schiff auf die Bahn verladen. Bei der Konzessionierung der neuen Linie Ebensee–Ischl–Steeg wurde daher dem Projekt ebenfalls die Spurweite der Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging schließlich an die „k.k. privilegierte Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft“), die 1871 mit dem Bau des Abschnittes Ebensee-Bad Ischl begann. Als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise ging jedoch 1873 die finanzierende Bank zu Grunde und verlor ihre Konzession. Zur gleichen Zeit erwirkte die „k.k. priv. Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft“ eine Konzession zur Errichtung der Salzkammergutbahn von Stainach-Irdning nach Schärding in Normalspur auf der heute bestehenden Trasse. Baubeginn war 1875. Der bis dahin fertig gestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Mit Inbetriebnahme der Salzkammergutbahn verlor die Strecke Lambach–Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg.



Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugendstils versehen. Grundsätzlich sind alle Hochbauten der Salzkammergutbahn dem Baustil des Historismus (Zeitraum: zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Sehr schön erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen.



Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung des bekannten Ingenieurs Carl Freiherr von Schwarz, der wenige Jahre zuvor auch die Salzburg-Tiroler-Bahn (Strecke Salzburg–Wörgl über Zell am See) mit der Verbindung Bischofshofen-Selzthal erbaut hatte (Eröffnung im Jahr 1875). Daher gibt es sehr viele Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Projekten, vor allem in der Ausführung der Tunnel-, Brücken- und Hochbauten.



Auch hinsichtlich der Landschaftsstruktur sind die Salzkammergutbahn und die Salzburg-Tiroler-Bahn einander sehr ähnlich: Bei beiden passt sich die Trassenführung überwiegend dem Talniveau an, führt häufig entlang der Flussläufe und Seen, ist umrahmt von hohen Gebirgen, deren Ausläufer die Errichtung zahlreicher kurzer Tunnels und Lawinenschutzbauten erfordern. Die Scheitelpunkte beider Bahnen liegen auf rund 800 m Seehöhe, dennoch ist kein Scheiteltunnel vorhanden.



Der Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft gehörte nicht nur die Salzkammergutbahn, sondern die Hauptlinie dieser Bahngesellschaft war die Strecke von St. Valentin (beziehungsweise von Amstetten) nach Tarvis mit dem Abzweigbahnhof Selzthal. Die Salzburg-Tiroler Bahn – auch Giselabahn genannt – mit den Strecken Salzburg–Wörgl und Bischofshofen–Selzthal wiederum stand im Eigentum der Kaiserin-Elisabeth-Eisenbahngesellschaft, deren Hauptlinie die Westbahn (Strecke Wien–Salzburg) war. Somit war der 18,4 km lange Abschnitt zwischen Selzthal und Stainach-Irdning nicht im Eigentum der Kronprinz-Rudolf-Bahn. Um diese "Lücke" in ihrem Netz zu schließen, erwirkte die Kronprinz-Rudolf-Bahn die Mitbenützung dieses Abschnittes durch einen so genannten Peage-Vertrag.



Die wirtschaftliche Lage zur Gründerzeit war ungünstig. Im Jahr 1873 brach eine weltweite Wirtschaftskrise aus. Dennoch wurde die Ausführung der Salzburg-Tiroler-Bahn und der Salzkammergutbahn nicht unterbrochen. Die finanzielle Lage der Bahnen verbesserte sich in den Folgejahren kaum, bis schließlich ab 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, unter ihnen auch die Salzburg-Tiroler Bahn und die Salzkammergutbahn.



Ab den Zwanzigerjahren des 20. Jahrhunderts wurde - anfangs nur in den (wasserkraftreichen) Gebirgsregionen Österreichs, nach dem Zweiten Weltkrieg auch im Flachland Ostösterreichs - das Zeitalter des Dampfbetriebes schrittweise durch den Elektrobetrieb abgelöst. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning - Attnang-Puchheim elektrifiziert (Eröffnung 1924). Als Energielieferant diente das damals von der Firma Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15-kV-Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser entstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des sog. Gosauzwanges. Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und wird heute vorwiegend in Dieseltraktion befahren.





SehenswertesBearbeiten

Bad Ischl REX

Ein Regionalexpress in Bad Ischl



Zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim befinden sich mehrere Sehenswürdigkeiten.





  • Bedarfshaltestelle Schiflugschanze Kulm (km 10): Schiflugschanze Kulm
  • Haltestelle Obertraun-Koppenbrüllerhöhle (km 38): Koppenbrüllerhöhle
  • Bahnhof Obertraun-Dachsteinhöhlen (km 41): Dachstein, Dachstein-Rieseneishöhle, Dachstein-Mammuthöhle
  • Haltestelle Hallstatt (km 43): Hallstätter See, Hallstatt
  • Bahnhof Bad Ischl (km 62): Bad Ischl mit Kaiservilla und anderes mehr
  • Haltestelle Traunkirchen Ort (km 84): Traunsee, Traunkirchen mit Fischerkanzel in der Pfarrkirche
  • Bahnhof Gmunden (km 96): Gmunden mit Schloss Ort

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