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20-Schilling Blick

Der 20-Schilling Blick (Foto von Benjamin D.)

Die Semmeringbahn ist eine Teilstrecke der Südbahn in Österreich. Sie verläuft von Gloggnitz über den Semmering nach Mürzzuschlag. Sie war die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas, wurde von Carl von Ghega geplant und 1854 eröffnet. Strecke und Lokomotivbau der Semmeringbahn gelten als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Seit 1998 gehört sie zum UNESCO-Weltkulturerbe.

Dieser Artikel stammt aus dem Artikel Semmeringbahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Streckenführung und technische EckdatenBearbeiten

Die Semmeringbahn hat eine Streckenlänge von 41 km, wobei die Entfernung der beiden Endpunkte in der Luftlinie nur 21 km beträgt. Sie überwindet eine Höhendifferenz von 459 m, der Scheitelpunkt liegt auf 898 m ü. A.. Der Streckenverlauf wird von 14 Tunneln (darunter mit 1.434 m der alte und mit 1.512 m der neue Semmeringtunnel), 16 Viadukten (mehrere davon zweistöckig) und über 100 gewölbten steinernen Brücken und Durchlässen geprägt. Auf fast 60 % der Gesamtlänge beträgt die Steigung mindestens 20 ‰, mit Höchstwerten von 28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), zur anderen Hälfte (20,4 km) in Bögen, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt an Berghängen entlang, Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt.

GeschichteBearbeiten

VorgeschichteBearbeiten

Bis ins zwölfte Jahrhundert war der Pass über den Semmering recht bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und den Bergen weiter östlich auswichen. Erst danach entstand ein Pfad. 1728 ließ Kaiser Karl VI. eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % errichten.

Da diese Straße den Verkehrsbedürfnissen des 19. Jahrhunderts nicht mehr entsprach, wollte bereits Erzherzog Johann die Bahn von Wien nach Triest nicht über Ungarn, sondern über den Semmering bauen. Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen von bis zu zwölf Pferden über den Pass transportiert wurden.

PlanungBearbeiten

Der Bau einer Schienenverbindung über das Gebirge war also erforderlich. Allerdings war damals umstritten, ob er technisch möglich sei.

Carl von Ghega wurde 1841 Baudirektionsadjunkt mit dem Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu reiste er 1842 nach Großbritannien und in die Vereinigten Staaten. Aufgrund der dort gewonnenen Erkenntnisse projektierte er drei verschiedene Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der Staatsbahnen, Hermenegild Ritter von Francesconi, vorlegte.

Diese drei Varianten waren:

  • südlich des Schottwiener Tales, wo heute die Trasse der Semmering-Schnellstraße S6 verläuft,
  • eine Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und

die schließlich ausgeführte Variante. Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen.

Technische SchwierigkeitenBearbeiten

In Frage kamen damals nur Tunnelbauten mit geringer Gebirgsüberdeckung. Beim Bau längerer Tunnel war es noch notwendig, in Abständen senkrechte Schächte abzuteufen, damit der Bau nicht nur von den beiden Enden, sondern auch über diese Angriffe vorgetrieben werden konnte. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es noch keinen dafür geeigneten Sprengstoff, etwa Dynamit, gab. Der Tunnelbau war zum Teil sehr risikobehaftet: Der Weinzettlwand-Tunnel musste nach einem Felssturz, bei dem 14 Bergleute den Tod fanden, neu trassiert werden – ursprünglich wollte man die Trasse entlang der Weinzettelwand führen, jetzt wurde die Strecke in den Berg verlegt, geschützt durch eine Galerie.

Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für den Adhäsionsbetrieb gab. Ghega entwickelte den schließlich eingesetzten Lokomotivtyp selbst mit und setzte dazu erst kurz zuvor entwickelte, neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen seine Gegner durch, die eine solche Strecke nur als Zahnradbahn oder mit Seilzügen für durchführbar hielten.

Gegner des ProjektsBearbeiten

Von den Gegnern des Projekts (allen voran die Ingenieurs- und Architektenkammer) wurde das Seilebenenprinzip favorisiert, das in etwa den heutigen Standseilbahnen entspricht. Diese Technik war zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet, um größere Steigungen zu überwinden und stellte den damaligen Stand der Technik dar.

BauBearbeiten

Unter dem Eindruck der Märzrevolution von 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde verhältnismäßig schnell, bereits im Sommer 1848, mit den Bauarbeiten an beiden Streckenenden, von Gloggnitz und von Mürzzuschlag aus, begonnen. Strecke, Kunstbauten, Streckenaufsichtsbauten und Bahnhöfe wurden gleichzeitig angelegt, vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnel errichtet. Das aus der Landschaft gewonnene Material wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung verwendet, Stahlkonstruktionen wurden hingegen kaum verwendet.

Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente und Vermessungstechniken mussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als ein Meter Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimale Kurvenradius von 190 m waren neu.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen, mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie der Cholera.

EröffnungBearbeiten

Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen. Schon am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach. Kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 16. Mai 1854 befuhr Kaiser Franz Josef gemeinsam mit Ritter von Ghega – er wurde 1851 in den Ritterstand erhoben – die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.

BetriebBearbeiten

Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So sollten Holztore den Tunnel vor eindringendem und dann gefrierendem Bergwasser schützen und es wurde versucht, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten.

Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich der Fahrdynamik von Eisenbahnen. Deshalb – und um Baukosten zu sparen – wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt dar, weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.

Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr. Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit des Zweiten Weltkrieges. Während keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.

Im Jahr 1949 begann man für den bereits schwer sanierungsbedürftigen Scheiteltunnel eine zweite, eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Tunnel entfernt angelegt wurde. An den Tunnelausgängen laufen die Trassen wieder zusammen. Der neue Tunnel, der am 1. März 1952 eröffnet wurde, hat eine Länge von 1.512 m. Die alte Röhre von 1.434 Metern Länge erhielt eine neue Auskleidung und wurde auf ein Gleis reduziert. Sie wurde im Februar 1953 wieder in Betrieb genommen.

Zur Zeit der Dampflokomotiven, die mit besonders viel Kohle befeuert wurden, kam es in den Sommermonaten oft zu verheerenden Waldbränden entlang der Strecke. Heute werden Bahndammbrände vor allem durch Funkenflug bei Bremsvorgängen aufgrund des starken Gefälles sowie bei Wartungsarbeiten hervorgerufen (hier vor allem am Eichberg). Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert.

Rollendes MaterialBearbeiten

Zur Entwicklung von Lokomotiven, welche die Steigungen der Semmeringbahn bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden. Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Wettbewerb führte weltweit zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau.

Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven. Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“ der bayrischen Firma Maffei, „Vindobona“ der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“ der Lokomotivfabrik Günther und „Seraing“ der belgischen Firma Cockerill. Wilhelm von Engerth erhielt daraufhin den Auftrag, die Vorteile der vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen.

Von der Eröffnung an war auf der Semmeringbahn der Einsatz der jeweils leistungsstärksten Lokomotiven ihrer Zeit notwendig. Die ersten eingesetzten Lokomotiven hatten die Achsfolge C2t. Diese spezielle Bauart wurde später als Engerth-Bauart bezeichnet, teilweise aber auch mit anderen Achsfolgen gefertigt. Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien für Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde. Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks gewechselt oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.

Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung automatischer Bremssysteme bis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug sicher wieder ins Tal zu bringen.

Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe 1010 aufgenommen. Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, so dass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen der Taurus-Familie, sowie die Thyristor-Lokomotiven der Reihe 1044 und die 1042 bzw. 1142, die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast trugen. Außerdem war der Semmering bis Dezember 2006 ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe 4010.

Zahlreiche Nostalgiezüge werden über den Semmering geführt, die Dampflokomotiven dazu werden vom Eisenbahnmuseum Strasshof bei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellten die von der ÖBB gestellten Erlebniszüge „Zauberberge“ und „Wiener Alpen“ dar. Sie waren bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrende Nostalgiezüge, welche aus historischem Wagenmaterial der ersten Klasse und einer Lokomotive der Baureihen 1010 oder 1141 gebildet wurden.

BetriebBearbeiten

Das schwer zugängliche Terrain machte für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen erforderlich. So wurden entlang der Strecke insgesamt 55 Streckenwärterhäuser als zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind noch etliche von ihnen vorhanden, dienen aber nun meist als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser in Fachwerkbauweise errichtet. Als Eisenbahnsignale dienten so genannte „Korbsignale“. Die Bahnwärter waren untereinander – erstmals auf österreichischen Bahnen – mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurden Telegraphen eingesetzt. Die Bahn wurde für Linksverkehr gebaut und wird bis heute links geführt. Seit 1977 wird der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von der Fahrdienstleitung im Bahnhof Semmering zentral gesteuert.

Während der gesamten Betriebszeit kam es nur zu zwei schwereren Eisenbahnunfällen (1967 und 1976).

Vergleich der Fahrzeiten und FahrleistungenBearbeiten

  • 1860: Fahrzeit 2 Stunden 4 Minuten, Anhängelast 140 t
  • 1938: Fahrzeit 1 Stunde
  • 1990: Fahrzeit 42 Minuten, Anhängelast 1.000 t

Sehenswürdigkeiten entlang der SteckeBearbeiten

Eine Fahrt mit der Semmeringbahn wird auch heute noch dank der abwechslungsreichen Landschaft, der typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunneln als ein besonderes Erlebnis geschätzt. Entlang der Trasse wurde auch ein Bahnwanderweg eingerichtet, so dass man an den zahlreichen Haltestellen auch zu- oder aussteigen kann.

Entlang der Semmeringbahn befinden sich auch zahlreiche historische Objekte, von denen viele aus der Zeit der Monarchie stammen, einige aber noch älter sind.

  • Schloss Gloggnitz,
  • Museumsbahn Höllentalbahn,
  • Historisches Postamt Küb,
  • Hotel Panhans in Semmering,
  • die Landschaft der Zauberberge und nicht zuletzt
  • die Semmeringbahn selbst

Bedeutung und WirkungBearbeiten

InternationalBearbeiten

Seit 1998 ist die Semmeringbahn UNESCO-Weltkulturerbe. Im Jahr 1993 wurde sie dazu auf Initiative der Nichtregierungsorganisation (NGO) „Alliance For Nature“ von den beiden Bundesländern Niederösterreich und Steiermark vorgeschlagen. Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unter Denkmalschutz gestellt. Dieser Schutz wurde vom Bundesdenkmalamt 1997 bestätigt. Die UNESCO ließ, veranlasst durch diesen Antrag, eine globale Vergleichsstudie über Eisenbahndenkmäler erstellen, die für die Semmeringbahn die weltweite kulturelle Bedeutung bestätigte. Sie wurde daraufhin als weltweit erste Bahnlinie überhaupt in das Welterbe aufgenommen. Dabei ist die Pufferzone um das Welterbe gegenüber der UNESCO noch präzise abzugrenzen. Diese Ehrung markiert den bisherigen Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie.

Gründe für diese Auszeichnung waren, dass ihr Erbauer Carl Ritter von Ghega sie so angelegt hatte, dass Natur und Technik nicht im Widerspruch standen, sondern miteinander harmonierten. Nur so gelang es ihm, die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas zu errichten. Die Semmeringstrecke wurde schon zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau“ verstanden, als eine harmonische Kombination von Technologie und Natur, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. Schon Peter Rosegger beschrieb die Semmeringbahn als harmonische Kombination von Technologie und Natur.

2004 wurde in Mürzzuschlag das Südbahnmuseum eröffnet, in dem viele Exponate und Dokumente über die Semmeringbahn zu sehen sind.

Auch in die Weltliteratur fand die Semmeringbahn Einzug: Die Strapazen beim Bau schildert die Novelle Die Steinklopfer von Ferdinand von Saar, die zwanzig Jahre nach dem Bau entstand. Vom ersten Kontakt und Kulturschock der örtlichen Bevölkerung beim Nutzen der neuen Technik berichtete Peter Rosegger in der Erzählung Meine erste Fahrt im Dampfwagen.

Österreich und regionalBearbeiten

Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. Zahlreiche Hotelbauten und Villen sind Zeugen dieser Epoche. So wuchs die Bevölkerung der Gemeinde Semmering zwischen 1869 und 1929 von ursprünglich 135 auf 1816 Einwohner. Durch den Zuzug vieler Wiener planten hier auch bekannte Architekten, wie Ferstel oder Flattich. Sie verbanden den bodenständigen, landschaftstypischen Stil mit einem „Cottagestil“.

Der enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des Zwanzigsten Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch erhielt sich die einzigartige Kulturlandschaft unverändert.

In vielen Gemeinden wurden Straßen, Gebäude und Plätze nach der Semmeringbahn oder nach Carl Ritter von Ghega benannt. In der Semmeringregion gibt es in fast jeder Gemeinde eine Ghegagasse, aber auch im dritten Wiener Gemeindebezirk trägt eine Straße in der Nähe des Südbahnhofes den Namen Ghegas.

Immer wieder wurde die Bahn mit der sie umgebenden Landschaft als Motiv für Briefmarken oder Geldscheine verwendet. Die Kalte Rinne war auf der Rückseite der vorletzten Ausgabe des Zwanzigschillingscheins zu sehen, die Vorderseite zeigte ein Portrait des Erbauers, Carl Ritter von Ghega (Ausgabedatum: 4. November 1968).

SemmeringbasistunnelBearbeiten

In ihrer Funktion als Teilstück der Südbahn, einer der meistbefahrenen Bahnstrecken Österreichs, verursacht die Semmeringbahn heute erhebliche betriebliche Einschränkungen:

  • Die lange Fahrtdauer (circa eine Stunde von Wiener Neustadt nach Mürzzuschlag) ist vor allem im Personenverkehr gegenüber dem Auto nicht mehr konkurrenzfähig.
  • Wegen des eingeschränkten Lichtraumprofils in den Tunnels ist kombinierter Güterverkehr (Rollende Landstraße) und der Einsatz von Doppelstockwagen im Personenverkehr nicht möglich.
  • Da wegen der starken Steigungen schwere Güterzüge mit Vorspanntriebfahrzeugen geführt oder in mehrere Teile zerlegt werden müssen, entstehen betriebliche Komplikationen und zusätzliche Kosten.
  • Die Streckenkapazität ist durch die aufgrund der geringen Kurvenradien nur niedrigen Fahrgeschwindigkeiten relativ gering.
  • Die zahlreichen Kunstbauten machen den Erhalt der Strecke sehr teuer.
  • Die engen Kurvenradien führen zu einer starken Abnutzung der Schienen, was die Erhaltung ebenfalls verteuert.

Andererseits steigt – unter anderem aufgrund des 2004 erfolgten EU-Beitritts Sloweniens – die Nachfrage nach Transportleistungen auf dieser wichtigen Nord-Süd-Achse.

1989 wurde der Semmeringbasistunnel projektiert, der die Fahrtzeit auf der Südbahn um mindestens 30 Minuten reduzieren und die technischen Begrenzungen der Semmeringbahn beheben soll, auf der nach Inbetriebnahme des Tunnels nur noch Regional- und Ausflugsverkehr fahren soll. Im aktuell gültigen Generalsverkehrsplan Österreich 2002 ist das Projekt als zweite Priorität mit einem Projektzeithorizont 2007–2011 gelistet.

Argumente für einen Semmeringbasistunnel Bearbeiten

Argumente für den Semmeringbasistunnel sind:

  • Verkehrsverlagerung auf die Schiene durch erhöhte Konkurrenzfähigkeit (Fahrzeitgewinne) mit positiven Folgewirkungen für Mensch, Umwelt und Wirtschaft
  • kürzere Reisezeiten zwischen den Ballungsräumen Graz und Wien
  • effizienterer Betrieb und erhöhte Kapazität durch Wegfall der engen Kurvenradien, Achslastbeschränkungen und Steigungen
  • verringerter Lärm entlang der Strecke
  • deutlich geringerer Energieverbrauch, besonders im Güterverkehr
  • sinkende Erhaltungskosten, insbesondere des Oberbaus

Argumente gegen einen SemmeringbasistunnelBearbeiten

Gegen den Semmeringbasistunnel gibt es wasserökologische Einwände des Landes Niederösterreich (vom NÖ-Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll unterstützt), der Landschaftsschutzorganisation „Alliance For Nature“ und einiger Bürgerinitiativen. Die Argumente gegen den Basistunnel sind im wesentlichen:

  • Unsicherheit über Veränderungen der Wasserhorizonte, mögliches Versiegen von für die *Wasserversorgung wichtigen Quellen
  • Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch den Tunnelaushub
  • Infragestellung der verkehrlichen Notwendigkeit des Projektes und Verweis auf Alternativen (siehe unten)

mögliche Einstellung der historischen Bergstrecke

Stand des Projekts SemmeringbasistunnelBearbeiten

Vertreter des Landes Niederösterreich, unterstützt durch die Kronen Zeitung, treten gegen den Tunnel auf. Eine naturschutzrechtliche Bewilligung wird nicht ausgestellt. Vertreter des Landes Steiermark, unterstützt durch die steirische Ausgabe der Kronen Zeitung, fordern hingegen den Tunnel und vermuten Konkurrenzdenken hinter der niederösterreichischen Haltung.

Schon 1994 wurde ein Sondierstollen von steirischer Seite vorangetrieben, der auf Wasser führende Gesteinsschichten stieß. Auch wegen der Projektunsicherheit wurden die Vorarbeiten wieder eingestellt.

Da auf Grund der naturschutzrechtlichen Bedenken ein Baubeginn nicht absehbar war, wurde das Projekt im März 2005 gestoppt und soll neu geplant werden. Im Juni 2005 wurde das Projekt neu ausgeschrieben, die Planungen sollen 2008 fertiggestellt sein. Die neue Tunnelvariante sollte statt in Mürzzuschlag erst im Bereich von Langenwang an die Oberfläche treten. Durch den längeren Tunnel ergibt sich eine geringere Neigung der Strecke. Da der geplante und mittlerweile gesicherte Koralmtunnel auch nur eine geringe Neigung aufweist, könnten nach Fertigstellung beider Tunnel Güterzüge die Strecke Klagenfurt–Wien ohne Einschränkungen durchgehend befahren. Gegen diese Variante gab es allerdings Widerstand in Mürzzuschlag, welches dadurch seinen derzeitigen Intercity-Halt verlieren würde. Zeitweise wurde in diesem Zusammenhang auch über eine unterirdische Haltestelle unter der Stadt diskutiert, deren Realisierung allerdings eher fraglich wäre, da der Ort weniger als 10.000 Einwohner hat und Intercity-Halte daher schon heute kaum gerechtfertigt erscheinen.

Im April 2008 wurde von Minister Werner Faymann und Landeshauptmann Erwin Pröll mit der „Trasse Pfaffensattel“ eine alternative Tunneltrasse südlich der bisherigen Trasse vorgestellt, der auch das Land Niederösterreich nach den obligaten Prüfungen zustimmen könnte. Diese Variante weist eine Streckenlänge von 26,96 km auf und ermöglicht es auch Mürzzuschlag anzufahren. Der Höhenunterschied von 239,3 m zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag wird mit einer maximalen Steigung von 8,4 ‰ bewältigt.

Alternativen zum TunnelprojektBearbeiten

  • Das von den ÖBB in den 1980er-Jahren ausgearbeitete Tunnelprojekt mit insgesamt etwa 6 km Tunnellänge (statt mehr als 20 km beim Basistunnel), das aber von den Anrainergemeinden rundweg abgelehnt wurde.
  • Einsatz von Neigezügen bei entsprechender Modernisierung der bestehenden Strecke. Neigezüge benötigen Übergangsbögen bzw. kurze gerade Abschnitte, um nennenswerte Fahrzeitgewinne zu erzielen. Dies erfordert Änderungen der bestehenden Gleisgeometrie und würde damit Umbauten an vorhandenes Brücken und Tunnels notwendig machen. Der Güterverkehr profitierte hiervon nicht, da für ihn vor allem die Steigung den begrenzenden Faktor darstellt. Somit würde diese Version die Konflikte zwischen Güter- und Personenverkehr erhöhen.
  • Bau der so genannten Südostspange (umgangssprachlich auch „Kukuruzbahn“), einer weiter östlich über das flachere Burgenland verlaufenden Neubaustrecke. Diese Variante wurde schon 1848 erwogen. Eine Trassenführung über damals ungarisches Gebiet wurde für politisch zu riskant erachtet. Da eine solche Neubaustrecke länger wäre als die bestehende Südbahn, sind Fahrzeitgewinne mit einer solchen Trasse fraglich. Ferner müsste für eine Anbindung von Graz (und durch den geplanten Koralmtunnel weiter nach Kärnten und Italien) das oststeirische Hügelland durchquert werden, was wiederum etliche Kunstbauten erforderte.
  • Planungen für die Anbindung der steirischen Ostbahn an die Koralmbahn sehen einen Streckenneubau von Raaba nach Gleisdorf vor. Außerdem soll die steirische Ostbahn elektrifiziert werden. Dadurch soll die Streckenkapazität von Graz in Richtung Ungarn erhöht werden.
  • Es gibt eine Studie der Technischen Universität Wien, die einen eingleisigen Basistunnel nur für den Güterverkehr vorschlägt. Der Personenverkehr soll dann mit Neigezügen weiterhin über den Pass geführt werden. Das entschärfte das Sicherheitsproblem im Tunnel.

Die Realisierung einer dieser Alternativen ist zwar nicht auszuschließen, aber aus heutiger Sicht unwahrscheinlicher als ein Semmeringbasistunnel.

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